Bicicletas inteligentes terão sistema regenerativo

Pesquisadores do MIT, nos Estados Unidos, estão adaptando para as bicicletas o sistema regenerativo já utilizado nos carros de Fórmula 1 e nos veículos híbridos e elétricos.

Sistema regenerativo para bicicletas

O sistema regenerativo captura a energia criada durante as frenagens, liberando-a quando os veículos precisam acelerar, economizando combustível e aumentando o rendimento.
Agora as bicicletas poderão contar com o mesmo sistema. A energia cinética dos freios é transformada em energia elétrica, que aciona um motor elétrico auxiliar nos momentos de maior esforço do ciclista.
O sistema todo, incluindo as baterias onde a energia é armazenada, fica num invólucro localizado no cubo da roda traseira. Esse projeto compacto permitirá que o equipamento seja utilizado em virtualmente qualquer bicicleta, mesmo naquelas fabricadas antes da criação do "cubo inteligente."

Identificação eletrônica de bicicletas

O equipamento regenerativo para bicicletas foi desenvolvido dentro de um projeto de pesquisa que está transformando a vida dos ciclistas na cidade de Copenhague, na Dinamarca. Cada bicicleta receberá uma etiqueta eletrônica de identificação que permitirá seu rastreamento e monitoramento dos locais e distâncias percorridas.
O lado mais interessante do projeto é a interação entre os ciclistas que o novo sistema permitirá. O sistema central de controle e rastreamento das etiquetas eletrônicas permitirá que cada ciclista localize todos os outros com os quais ele cruzou durante o dia ou aqueles que fazem o mesmo trajeto.

Eu cruzei seu caminho

"Nós desenvolvemos uma aplicação no Facebook, chamada 'Eu cruzei seu caminho', que cria uma rede social para os ciclistas, permitindo que eles se conectem com pessoas com as quais pedalaram juntos durante o dia, potencialmente estabelecendo novas conexões," diz a pesquisadora Christine Outram, que coordena o projeto.
Além de monitorar as distâncias percorridas, o sistema de etiquetas inteligentes dará a cada ciclista um crédito, em um mecanismo parecido com os sistemas de milhagem utilizados pelas companhias aéreas. Ao acumular um determinado número de pontos o ciclista fará jus a um ano de cereais matinais de graça.

Impacto ambiental das ações individuais

"O simples ato de compartilhar essa informação e mostrar aos indivíduos o impacto ambiental de suas ações pode ser muito forte. Pesquisas têm mostrado que as alterações comportamentais são uma das mais poderosas forças para lidar com as mudanças climáticas e reduzir as emissões de carbono," afirma a pesquisadora.
Em última instância, o monitoramento preciso das atividades urbanas poderá permitir às cidades entrar em esquemas de comercialização de cotas de carbono. As cidades poderão obter fundos para ações sustentáveis em troca de seus esforços para diminuir as emissões de carbono.
O impacto poderá ser considerável porque as cidades abrigam cerca de metade da população mundial, mas são responsáveis por uma fatia bem maior da emissão total de carbono causada pelo homem.

Internet empurra para mudança evolutiva do ser humano, diz cientista

A internet não está apenas transformando a forma como as pessoas vivem, mas também alterando a maneira como o cérebro funciona, com uma mudança evolutiva que coloca o internauta em uma nova ordem social. Essa é definição de um estudo produzido pelo neurocientista da Universidade da Califórnia, Gary Small, especialista em função cerebral.

Apesar da tecnologia acelerar a aprendizagem e desenvolver a criatividade, o cientista afirma que a internet pode gerar problemas como a criação de amizades exclusivamente virtuais e o aumento de diagnósticos de DDA (Distúrbios do Déficit de Atenção).

Segundo Small, as pessoas que serão beneficiadas na próxima geração serão aquelas que conseguirem aliar habilidades sociais e tecnológicas. "Estamos vendo uma mudança evolutiva", diz.

O estudo com 24 adultos que usavam a web descobriu que os usuários mais experientes mostraram o dobro da atividade cerebral em áreas que controlam a tomada de decisões e de raciocínio.

"Nós estamos mudando o ambiente. O jovem médio já gasta nove horas por dia expondo seu cérebro à tecnologia", afirma.

Small explica que existem medidas que podem resolver o problema da perda do contato humano e da capacidade de ler expressões emocionais e linguagem corporal. "Uma delas é diminuir o tempo com a tecnologia e ter um jantar em família, por exemplo, para encontrar um equilíbrio."

A MECÂNICA DO TEMPO E DO NOSSO DIA A DIA

Ano de 1959. Nasce no Brasil a Feira da Mecânica Nacional, envolvida pelo clima de otimismo econômico do governo Juscelino Kubitschek que estabeleceu um Plano de Metas para modernizar o País. A iniciativa de organizar a feira partiu de Caio de Alcantara Machado, fundador da Alcantara Machado Feiras de Negócios, apoiada por Einar Kok, então presidente do Sindimaq - Sindicato da Indústria de Máquinas do Estado de São Paulo.
A primeira edição, de 14 a 29 de novembro, no Pavilhão da Indústria, no Parque do Ibirapuera, cidade de São Paulo, reuniu 220 expositores e foi visitada por cerca de 200 mil pessoas, atraídas pela possibilidade de conhecer o que se fabricava no Brasil naquela época nos setores metalmecânico, elétrico e eletrônico, de transportes, entre outros. O evento seguinte, em 1961, durante 14 dias, contou com 229 expositores, atraiu 150 mil visitantes mais qualificados e já não teve a curiosidade como atrativo, começando a exercer seu papel de promotor de negócios.
Na quarta edição, em 1963, entraram os primeiros expositores internacionais, três empresas da Argentina e uma do México. Nessa feira houve uma área específica para a 1a FEE – Feira da Indústria Eletroeletrônica, o primeiro embrião que se transformou na atual Feira Internacional da Indústria Elétrica e na electronicAmericas. A Feira da Mecânica Nacional deu início a seu ciclo de dois em dois anos, ainda no Ibirapuera, em 1966. Em 1972, a Feira começou uma nova fase no Pavilhão de Exposições do Anhembi. Com 270 expositores e durando dez dias, ela tornou-se setorial, destinada somente ao público profissional.
Em 1976, dividindo espaço com a Feira da Indústria Eletroeletrônica, deixou o pavilhão do Parque Anhembi lotado, com 493 expositores. A Alcantara Machado anunciou, nesse ano, a separação das duas feiras, além da parte de refrigeração e ar condicionado - origem da atual Feira Internacional de Refrigeração, Ar Condicionado, Ventilação, Aquecimento e Tratamento do Ar (Febrava), o que se realizou em 1978, possibilitando a setorização dos expositores da Mecânica.
Um dos acontecimentos importantes ocorridos durante sua 13a edição, em 1980, foi o agrupamento do segmento de máquinas-ferramenta em um espaço específico, originando seu terceiro embrião ( que se tornou independente em 1989), denominado, hoje, Feira Internacional de Máquinas-Ferramenta e Sistemas Integrados de Manufatura (Feimafe). Em 1986, a vitalidade dos fabricantes de máquinas para plásticos fez com que surgisse um outro embrião da feira, gerando em 1987 a Feira Internacional da Indústria do Plástico (Brasilplast).
Com 922 expositores, dos quais 287 estrangeiros, e com a nova denominação de Mecânica’ 92 – Feira da Mecânica, o evento preparava passagem para a internacionalização. O que se concretizou em 1994, em sua 20a edição, quando ganhou o nome de Mecânica – Feira Internacional da Mecânica.
Foi a Mecânica que deu origem às feiras industriais no Brasil. O evento nasceu na era da produção em massa, superou o tempo e hoje, dentro de economia globalizada e numa era de produção personalizada, tornou-se um dos mais importantes do setor na América Latina e um dos mais tradicionais do mundo.
Ano de 2008. A Feira Internacional da Mecânica chega à sua 27a edição - com cerca de 1.950 expositores de mais de 35 países e público estimado em 115 mil visitantes/compradores, de 40 países. O evento, que ajudou a impulsionar o desenvolvimento econômico e tecnológico brasileiro ao longo desses anos, beneficiou, e continua beneficiando, o nosso dia-a-dia com suas Máquinas que Transformam o Mundo.

Trânsito terá controle de semáforos em tempo real

Criar um sistema de controle de tráfego que facilite o fluxo de veículos, diminuindo congestionamentos e o tempo de espera em semáforos é um desafio para as cidades.

Para colaborar com soluções para esta problemática, há mais de oito anos um grupo de pesquisa do Departamento de Automação e Sistemas da UFSC trabalha em um projeto pioneiro no Brasil, desenvolvendo tecnologias capazes de controlar o trânsito em tempo real.

Controle de tráfego em tempo real

O Projeto de Controle de Tráfego por Área em Tempo Real (Contreal), coordenado pelo professor Werner Kraus Junior, criou softwares que adaptam os semáforos ao fluxo de veículos de forma automática e instantânea, com base na medição do tráfego feita por sensores instalados nas vias. O sistema evita retenções desnecessárias, proporcionando economia de combustível e tempo, e ajusta-se de forma autônoma a situações inesperadas, como acidentes de trânsito.

De acordo com o professor, o controle em tempo real surge como uma alternativa ao sistema de planos fixos, em que os tempos dos semáforos são programados de acordo com a hora do dia, com base em contagens manuais do tráfego. Esta solução tradicional, segundo Werner, limita o desempenho da operação viária, já que as condições de trânsito não dependem somente do horário, mas também de fatores como o crescimento da frota e condições meteorológicas, acidentes e eventos ? situações que não são previstas nos planos. Além disso, os dados obtidos nas contagens se tornam obsoletos com o tempo, sendo necessárias constantes atualizações.

Colaboração universidade-empresa

A UFSC é única universidade do Brasil a possuir um núcleo de pesquisa que atua ao mesmo tempo no desenvolvimento de técnicas de controle, equipamentos e centrais de tráfego. O impulso inicial foi dado no ano 2000, quando Werner Kraus firmou parceria com a Brascontrol, empresa brasileira que desde 1992 atua na área de controle de tráfego, fabricando equipamentos como radares, lombadas eletrônicas e controladores de trânsito.

Vislumbrando a possibilidade de colocar em prática o conhecimento adquirido a partir de estudos teóricos feitos na universidade sobre planos para os semáforos em tempo real, o acordo propôs o desenvolvimento de tecnologias capazes de serem implementadas em grandes cidades, perspectiva também de forte interesse para a Brascontrol. "Ter um controle em tempo real é o sonho de toda empresa que trabalha com trânsito", diz Waldir José Nobre, diretor da companhia.

Por conta dessa parceria, os estudos sobre sistemas de controle de tráfego no Departamento de Automação e Sistemas cresceram consideravelmente. Até este ano, foram desenvolvidas seis dissertações, duas teses e mais de 15 trabalhos de iniciação científica relacionados ao tema. Atualmente fazem parte do projeto cinco professores, dois engenheiros, cinco alunos de graduação, um mestrando e dois doutorandos.

Colaboração universidade-universidade

Um marco para o projeto foi o ano de 2004, quando o núcleo de pesquisa fez contato com o professor Markos Papageorgiou, renomado pesquisador da Universidade Tecnológica de Creta (Grécia) na área de controle de tráfego em tempo real. No ano seguinte, um convênio firmado com o especialista forneceu ao grupo da UFSC fundamentos teóricos para definir a linha conceitual do trabalho, além de um software que foi incorporado ao sistema brasileiro.

Visão global da malha viária

A abordagem usada pelo grupo leva em conta uma visão global da malha viária. Com base em medições de sensores de toda uma região de tráfego, o sistema é capaz de decidir qual ação deve ser tomada em cada cruzamento. "Essa proposta de controle simplifica o tratamento dado às medições do trânsito, tornando mais robustas as decisões de controle em face de problemas isolados de detectores de veículos", explica Werner.

Ondas verdes

Segundo o professor, uma importante modificação desenvolvida na UFSC em relação ao estudo original de Markos Papageorgiou foi a inclusão das "ondas verdes" no método de controle. O sistema permite à central especificar quais corredores arteriais terão sincronismo máximo para a passagem de pelotões de veículos. "O método resultante é o único no mundo que calcula em tempo real as melhores ondas verdes para uma dada situação de tráfego", afirma.

Os benefícios são medidos em relação à eficácia na diminuição do tempo de viagem dos motoristas. O controle em tempo real reduz entre 15% e 20% o atraso e o número de paradas dos veículos, em comparação com sistemas de planos fixos bem ajustados. "Como existem muitas situações em que os planos fixos não estão programados de acordo com as reais necessidades do trânsito local, esperamos ganhos ainda maiores com a implantação do tempo real", adianta Werner.

Mais uma vantagem do projeto é seu baixo custo. O pesquisador afirma que a comunicação entre controladores e central, feita via celular, é mais econômica, pois o uso da tecnologia GPRS/GSM tem custo de implantação e manutenção menor do que o uso de infra-estrutura de fios e cabos para comunicação entre modens convencionais.

Funcionamento do Sistema Contreal

• No pavimento das vias são colocados sensores capazes de contar o número de veículos em trânsito.
• Esses sensores contêm um circuito eletrônico, o "detector eletrônico", que tem sua freqüência de ressonância alterada na presença de veículos, devido à massa metálica destes.
• Os dados de contagens de tráfego são enviados à central de controle a cada ciclo semafórico, que dura de um a dois minutos.
• Com os dados do tráfego, a central calcula em tempo real os tempos semafóricos para a região controlada.
• A comunicação entre controladores e central é feita via celular, usando a tecnologia GPRS/GSM

Metais biodegradáveis criarão nova geração de implantes médicos

Três universidades norte americanas (Pittsburgh, Carolina do Norte e Cincinnati) estão unindo esforços para criar uma nova geração de dispositivos ortopédicos, craniofaciais e cardiovasculares que se adaptam à anatomia física do paciente e se dissolvem quando não são mais necessários.
O principal objetivo da pesquisa é reduzir a necessidade de cirurgias adicionais de acompanhamento e retirada dos dispositivos quando eles não são mais necessários, evitando o grande número de complicações que hoje acontecem nos procedimentos ortopédicos, evitando gastos com médicos e hospitais e reduzindo as necessidades de internações.

Otimizando o processo natural de regeneração

"O tratamento de tecidos doentes e traumatizados está evoluindo conforme as tecnologias médicas controlam cada vez mais os poderes regenerativos do corpo," explica o Dr. William Wagner, um dos participantes da pesquisa.
"Esta pesquisa irá ampliar esse enfoque combinando os atributos mecânicos dos metais com agentes biologicamente ativos que, juntos, irão favorecer ainda mais o processo natural de cicatrização," diz ele.

Metais biodegradáveis

As próteses, órteses e equipamentos médicos serão construídos a partir de ligas especiais de magnésio, às quais serão adicionados diversos tipos de agentes biológicos para promover a cicatrização e evitar a rejeição e as inflamações.
Os novos equipamentos biodegradáveis deverão beneficiar pacientes com condições tão diversas quanto os portadores de fissuras lábio-palatais, acidentados com fraturas ósseas e portadores de doenças cardíacas.
Por exemplo, as crianças com fissura lábio-palatal geralmente utilizam um dispositivo de metal rígido que deve sofrer manutenções periódicas e ser trocado conforme a criança cresce. O objetivo dos pesquisadores é limitar ao máximo a necessidade dessas manutenções, já que os metais biodegradáveis poderão se adaptar ao corpo naturalmente.

Ligas de magnésio

As ligas de magnésio e de alguns outros metais biodegradáveis praticamente dissolvem-se no organismo depois de terem cumprido sua função estrutural, praticamente sem nenhum efeito colateral. O processo de biodegradação poderá ser induzido com a adição de compostos químicos.
Reações eletroquímicas entre o organismo e o metal biodegradável fazem com que este se dissolva. O processo é uma espécie de oxidação, por meio da qual os íons do metal se espalham nos tecidos ao redor, reagindo posteriormente com a água para formar hidróxidos estáveis, óxidos ou mesmo para formar complexos protéicos.
A maioria das pesquisas até agora nesse campo vinha se concentrando em polímeros biodegradáveis, mas os cientistas acreditam que os metais biodegradáveis poderão ter grandes vantagens em casos nos quais a leveza e a resistência do material são elementos cruciais para o sucesso das cirurgias.

Bionanotecnologia exige envolvimento do público]

As moléculas de DNA são alvo de pesquisa não apenas para manipulação da vida, mas também para uso como instrumentos na construção de nanomáquinas

Um relatório que acaba de ser divulgado pela União Européia afirma que o público deve se engajar nas discussões sobre a bionanotecnologia, um campo emergente da ciência e da tecnologia que tem o potencial para transformar radicalmente a sociedade.

Potencial transformador da bionanotecnologia

Diversas pesquisas mostram que o público desconhece e, mais importante, teme o que está por vir, principalmente depois do lançamento de livros e documentários que divulgam o potencial transformador da bionanotecnologia.
O relatório, que combina comunicação científica com pesquisa em ética na bionanotecnologia, é resultado de uma série de encontros de trabalho entre cientistas de várias partes do mundo.

Questões sociais e éticas das pesquisas científicas

Seu objetivo principal é antecipar as questões sociais e éticas que serão fatalmente levantadas no decorrer do avanço das pesquisas científicas na área emergente da bionanotecnologia, permitindo que a sociedade se prepare e se antecipe aos problemas potenciais já vislumbrados antes que eles ocorram.
Os pesquisadores descobriram uma grande divergência na forma como as pesquisas em nanociências, nanotecnologia e biotecnologia estão sendo conduzidas nos diversos países. Na Europa, por exemplo, os chamados "aprimoramentos humanos" estão focados na medicina regenerativa e no combate às doenças neurodegenerativas.
Já nos Estados Unidos o interesse é basicamente militar, focando-se na criação de "soldados biônicos." O debate entre os norte-americanos também gira ao redor da natureza da condição humana e como nós podemos melhorá-la, em vez de simplesmente reparar nossos estados de saúde física e mental.

Medos da tecnologia

Os medos com respeito à bionanotecnologia parecem disseminados quando o assunto é tecnologia de nanoalimentos, normalmente associados aos alimentos geneticamente modificados. Também dominando as discussões estão certas idéias baseadas na ficção científica, como máquinas capazes de se auto-replicar, construindo outras iguais a elas mesmas.
A nanomedicina é vista sob um olhar muito mais favorável, principalmente avanços como o desenvolvimento de drogas inteligentes, sob o conceito conhecido como "drug delivery", para combate ao câncer.

Bate-papos sobre nanotecnologia

No Brasil, os avanços da bionanotecnologia e seu impacto sobre a sociedade são discutidos rotineiramente pelo projeto Renanosoma (Rede de Pesquisa em Nanotecnologia, Sociedade e Meio Ambiente), financiado pelo CNPq. Sob a coordenação do Dr. Paulo Roberto Martins, o projeto patrocina bate-papos pela internet três vezes por semana.
Os bate-papos, que são abertos à participação de qualquer interessado, são baseados em entrevistas com renomados pesquisadores nas mais diversas áreas ligadas à nanotecnologia e à nanociência.
Os encontros virtuais ocorrem às segundas (19:00 horas), quartas (14 horas) e sextas-feiras (10 horas), sempre no endereço http://meebo.com/room/nanotecnologia.

Descoberto porque ligas metálicas se degradam

A fadiga em ligas metálicas é responsável por grandes prejuízos à indústria, causados por componentes que falham inesperadamente sob cargas que eles deveriam suportar com folga. Falhas desse tipo também são responsáveis por grande parte dos "recalls" feitos pela indústria automobilística para a substituição de componentes que podem apresentar defeitos.

Agora, pesquisadores da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, lançaram alguma luz sobre esse tipo de falha inesperada. Ao explicar por que ela acontece, torna-se possível descobrir formas de evitá-la.

Ligas metálicas policristalinas

As ligas metálicas são sólidos formados por pelo menos dois elementos metálicos diferentes. Esses elementos são misturados em estado líquido, fundidos. Quando eles resfriam e voltam a se solidificar, são criados minúsculos cristais em sua estrutura atômica, formando o que se chama de um material policristalino.

No interior de cada cristal, os átomos se organizam em um padrão - uma estrutura que se repete de forma periódica. Contudo, essas estruturas não são perfeitas, elas apresentam falhas, possuindo locais vagos onde, teoricamente, deveria haver um átomo.

Difusão

Em um processo chamado de difusão, os átomos dos dois elementos procuram tirar vantagem dessas lacunas, "saltando" pelo material para ocupar os espaços vagos e alterando a estrutura da liga metálica.

"É como uma dança das cadeiras. A difusão acontece em praticamente todos os materiais, e os materiais podem se degradar porque a difusão causa determinadas alterações na estrutura do material," explica do Dr. Katsuyo Thornton.

Rupturas nas ligas metálicas

O que Thornton e seus colegas demonstraram é que os átomos dos diferentes elementos "saltam" de forma muito diferente através do material devido à diferença da intensidade de suas ligações com os átomos vizinhos. Essa discrepância na taxa de movimentação dos átomos de cada elemento gera uma difusão maior ao longo das fronteiras dos cristais, levando a uma degradação acelerada do material.

"Em alguns casos, a difusão na fronteira dos grânulos é 100 vezes maior do que aquilo que comumente se espera," diz Thornton. "Esta é uma descoberta muito genérica. É por isto que ela é importante. Ela se aplica a uma grande variedade de materiais. Ela se aplica a materiais eletrônicos policristalinos, como as soldas."

Substituição das soldas com chumbo

As soldas tradicionais são feitas com ligas de chumbo, mas há um esforço internacional para a substituição desse metal pesado. Contudo, nenhum substituto tecnicamente à altura foi encontrado até agora. Um dos maiores problemas está nos chamados "bigodes de estanho," que crescem a partir dos pontos de solda e que já foram responsáveis por falhas em satélites artificiais, com enormes prejuízos.

Por isso os pesquisadores agora planejam aplicar sua teoria aos novos de materiais de soldagem, para tentar descobrir a razão do crescimento desses bigodes nas soldas sem chumbo e tentar evitá-los.

Cresce tecnologia híbrida para ônibus

Sucesso na América do Norte encaminha o aumento de vendas na Europa, com a preocupação de operadores com aumento de custos com combustível e preocupação com o Meio Ambiente
INDIANAPOLIS, INDIANA, EUA — Allison Transmission, líder mundial no fornecimento de transmissões automáticas para uso comercial e de sistemas híbridos de propulsão, continua a ser uma força dominante no mercado de ônibus híbridos tanto na América do Norte, quanto na Europa.
Até agosto, mais de 1100 ônibus equipados com a tecnologia dupla paralela híbrida GM-Allison foram entregues em 94 cidades no mundo todo. Esses veículos já rodaram um total de 134.071.230 quilômetros, economizando uma quantidade estimada de 16.761.237 litros de combustível e eliminando 43.842 toneladas cúbicas de CO² da atmosfera. E mais ônibus equipados com a tecnologia híbrida GM-Allison estão saindo da linha de montagem diariamente.
“Desde que a tecnologia de propulsão híbrida foi introduzida, esses sistemas têm alcançado um enorme sucesso no mercado de ônibus, provando que nós desenvolvemos a solução certa na hora certa”, comenta William E. Klenk, Diretor de Operações Fora de Estrada e Elétricas. “Enquanto nosso sucesso inicial ocorreu na América do Norte, diversas cidades européias estão abraçando esta tecnologia, visto que a preocupação com o meio ambiente e com os constantes aumentos do preço dos combustíveis no mundo todo exigem das autoridades de trânsito que procurem sistemas alternativos”, completa.
Veículos articulados das cidades de Istambul, na Turquia, e Douai, na França, estão operando com a tecnologia dupla paralela híbrida GM-Allison, bem como ônibus na Alemanha e na Suíça. De fato, ônibus híbridos de segunda geração estão, neste momento, rodando em estradas em Bremen, Munique e Hanover, na Alemanha, apenas dois anos após o primeiro Solaris 18 GM-Allison ter feito sua estréia na Europa. Um pequeno motor diesel combinado com um sistema híbrido duplo GM-Allison garante um consumo de combustível ainda menor e maior eficiência.
“Nós encontramos um parceiro experiente e confiável para o desenvolvimento de ônibus híbridos para o mercado europeu. Com a segunda geração de ônibus híbridos Solaris, nós estamos atingindo uma economia de combustível de mais de 24%. Isto significa um quarto do caminho em direção à independência do diesel e nós estamos muito contentes de seguir nesse sentido ao lado da Allison”, diz Krzysztof Olszewski, CEO da Solaris Bus & Coach S.A.
A tecnologia híbrida é a preferida pela indústria de ônibus norte-americana, com mais de 30% dos ônibus fabricados atualmente possuindo tecnologia híbrida de propulsão. Cidade dos EUA, como Seattle, Filadélfia, Washington-DC, Albuquerque, Houston, St Paul e Hononulu continuam pedindo híbridos GM-Allison, mas em quantidades sempre crescentes.
Jim Boon, gerente do setor de manutenção de veículos da King County Metro, a entidade responsável pelo trânsito em Seattle diz que “em junho último, acrescentamos mais 22 ônibus híbridos articulados, fazendo com que chegássemos a 257 unidades em nossa frota. Os novos ônibus se integraram perfeitamente aos híbridos já existentes. Em julho, registramos cerca de 910 mil milhas com a frota híbrida. O desempenho continua excepcional com grande economia de combustível e excelente disponibilidade da frota”.
Outro caso notável está no Parque Nacional de Yosemite, também nos Estados Unidos. Lá, toda a frota de ônibus foi substituída por veículos equipados com a silenciosa tecnologia híbrida dupla GM-Allison, para uma operação em perfeita harmonia com a natureza.
O sistema híbrido GM-Allison utiliza tecnologia híbrida dupla paralela que combina um motor diesel e outro elétrico. Dependendo das condições e da velocidade do veículo, o controle do sistema seleciona a fonte de força adequada ou uma mistura de ambas.
O coração do sistema é a unidade EV Drive™, uma transmissão de com variedade praticamente infinita que permite ao sistema híbrido rodar de forma silenciosa, limpa e mais eficiente. Dependendo do ciclo de trabalho, o EP System™ provou na Europa que consegue economizar mais de 24% de combustível e reduzir de drasticamente as emissões do motor a diesel, incluindo o dióxido de carbono e materiais em partícula.
A aceleração é também notadamente mais suave, na comparação com veículos a diesel. E, com um processamento inteligente, o sistema híbrido GM-Allison apresenta a melhor performance e economia de combustível para uma ampla gama de condições de direção. Com a frenagem regenerativa permitindo ao veículo criar energia adicional que normalmente era perdida com os freios, o sistema torna-se particularmente bem preparado para as demandas de “anda-e-pára” das rotas de ônibus urbanos.
A Allison Transmission fabrica a unidade EV Drive™ e fornece o Sistema de Armazenamento de energia, a Unidade de Controle do Motor Híbrida e o Processador Eletrônico de Energia DPIM. A habilidade de entregar aos fabricante4s de veículos o sistema completo, sem forçar os clientes a procurar os componentes individualmente, garante à companhia uma integração que oferece enorme vantagem frente à concorrência.
As entidades controladoras do trânsito têm conhecimento que o sistema duplo híbrido GM-Allison é um sistema híbrido comercialmente aceito, assim como seu sistema de armazenamento de energia. Desde que a produção comercial foi iniciada em 2003, não houve sequer uma falha de bateria extinta com o sistema híbrido GM-Allison. Em 2007, mais de 400 ônibus híbridos GM-Allison foram produzidos, com 360 unidades entregues a 36 cidades. Este é o maior número desde que a produção foi iniciada.
A tecnologia híbrida dupla nestes sistemas GM-Allison está servindo como ponto inicial para o co-desenvolvimento da General Motors com a Chrysler, Mercedes e Grupo BMW para um sistema híbrido duplo em veículos de passeio.

Transmissões automáticas para ônibus movidos a gás natural

A tecnologia Allison auxilia ônibus movidos a GNV no momento da partida e durante os trajetos. Operação limpa e performance silenciosa agrada tanto aos frotistas quanto aos passageiros
INDIANAPOLIS, INDIANA, U.S.A. – Allison Transmission, a líder mundial no fornecimento de transmissões 100% automáticas e sistemas de propulsão híbrida, é também o fornecedor número 1 do planeta em transmissões automáticas para ônibus movidos a gás natural (GNV). A empresa desenvolve produtos para ônibus urbanos há mais de 60 anos, também para veículos híbridos e a diesel – atendendo uma demanda crescente no mundo todo por transporte de passageiros eficiente e de custo acessível.
Com os ônibus movidos a GNV, a liderança da Allison agora se aplica a uma fonte de combustível alternativa que, além de ser 90% mais limpa do que o diesel, é também mais barata, algo muito importante num cenário em que o preço desse combustível não pára de subir.
“Uma transmissão automática Allison é indispensável para o uso de motores movidos a GNV em ônibus utilizados em cidades”, diz Lawrence A. Love, diretor-executivo de marketing internacional da Allison. “Diferente de um motor a diesel, motores a GNV possuem outras características de operação e de resposta durante as saídas. A tecnologia conversora de torque da Allison auxilia os motores movidos a GNV durante a partida do veículo, multiplicando o torque do motor e suavemente movimentando o ônibus. Como resultado, com uma peça Allison, o veículo tem ótima performance e utiliza o combustível de forma mais eficiente - algo vital numa era de aumento dos custos de combustível”, completa.
“Além disso, a maioria dos motores a GNV não são capazes de utilizar um freio motor ou de ter a mesma capacidade de parada de motor como um diesel”, comenta Love. “Entretanto, o retardador hidráulico da transmissão automática Allison compensa esse fato, atuando como um auxiliar que amplia a capacidade geral de freio do veículo, aumentando a durabilidade dos sistemas de freio”, completa.
No início deste ano, a TATA Motors da Índia adquiriu 655 ônibus movidos a GNV e configurados com transmissões automáticas Allison, para a Delhi Transport Corporation (DTC). Tanto os motoristas, quanto os passageiros, estão extremamente satisfeitos com a suavidade e o conforto das viagens. Por outro lado, a direção da DTC mostra-se contente com custos operacionais e de manutenção, pois há menos problemas no motor e nos componentes do trem de força.
Além deste contrato conquistado na Índia, a Allison Transmission é o fornecedor número um para transmissões automáticas voltadas a ônibus convencionais e movidos a GNV na China.
Durante as Olimpíadas, ocorridas em agosto em Pequim, por exemplo, um time de especialistas Allison esteve a postos para assegurar que as 12 mil transmissões automáticas em funcionamento na cidade mantivessem uma operação perfeita. Muitas dessas em ônibus movidos a GNV. O pessoal da Allison se estabeleceu em um centro de comando, trazendo um time de suporte e peças de reposição, além de criar um sofisticado programa de logística e comunicação para apoiar toda a operação durante os Jogos Olímpicos.
Nos Estados Unidos, os benefícios ambientais das transmissões automáticas Allison combinadas com motores movidos a GNV são bastante reconhecidos. Utilizados em princípio na costa oeste, por conta das leis que restringem a emissão de gases, os ônibus a GNV com transmissões automáticas Allison estão em operação em grandes cidades como Los Angeles e San Diego, na Califórnia; e Las Vegas, em Nevada. De fato, os motores GNV são especificados quase que exclusivamente em Los Angeles. É preciso ainda ressaltar que a maioria dos fabricantes de ônibus dos EUA oferece a combinação Allison / motor GNV.
Somados aos ônibus urbanos equipados com produtos Allison e movidos a GNV na Índia, China e Estados Unidos, outras localidades ao redor do mundo também contam com essa combinação, tais como Japão, Rússia, Peru e Austrália.
“Os benefícios ambientais dos ônibus GNV em termos de baixas emissões e ar mais limpo são evidentes”, explica Manilo Álvaro, gerente de marketing da Allison para a Europa. “Assim como é também evidente que, unir esses ônibus com transmissões automáticas Allison significa partidas e trajetos suaves para os passageiros, além de maior vida útil e custos de manutenção mais baixos para os operadores de frotas”, finaliza.

Materiais Avançados

Reator químico de espuma é 10 vezes mais eficientes

Visão lateral em corte do reator de leio poroso de alta eficiência energética.

O pesquisador holandês Charl Stemmet e seus colegas da Universidade Técnica Eindhoven, desenvolveram um novo tipo de reator químico para a produção rápida de pequenos lotes de compostos químicos de alto valor agregado - a chamada química fina - que é 10 vezes mais eficiente em termos energéticos do que os reatores atualmente disponíveis.
A indústria química tem apresentado uma demanda crescente por reatores onde a produção desses químicos de alto valor possa ser feita de forma muito precisa e com elevados níveis de pureza dos produtos finais. A química fina é considerada uma das áreas mais promissores entre as novas indústrias de alta tecnologia, ao lado da biotecnologia e da nanotecnologia.
Reator químico de espuma
O reator utiliza um novo material estruturado de alta porosidade - uma espécie de espuma - como suporte para os catalisadores. Essa espuma sólida tem 97% de espaço interno disponível, o que representa uma enorme área superficial para que os reagentes possam entrar em contato com o catalisador.
Essa maior área, além de resultar em um reator de volume maior, é importante em reações gás-líquido, que apresentam uma baixa transferência de massa - quanto maior a área superficial, maior é a produção por unidade de volume do reator.
Reatores de leito fixo
O reator químico de espuma tem um volume 1,5 vez maior do que os reatores tradicionais de leito fixo para um mesmo fluxo de gás e líquido e a mesma taxa de produção. Contudo, sua eficiência energética é 10 vezes maior do que os reatores de leito fixo.

Inovação Tecnologica

O lado divertido da ciência

Começamos a semana falando de coisas insólitas, diferentes, realmente futurísticas, o que sempre nos faz elevar o olhar para a obra completa, para além daquilo que já está erguido, para o que está apenas projetado e mesmo para aquilo com que, por enquanto, apenas se sonha.
Essas inspirações e aspirações são o verdadeiro motor do espírito humano. Mas, se queremos abraçar as estrelas, não podemos perder os pés. Então vamos lá, para um fim de semana bem mais pé no chão. À exceção talvez dos benefícios de um eventual Programa Solar Brasileiro, que todos gostaríamos de ver implantado, todas as notícias referem-se a realizações bem mais práticas e imediatas. Isso é importante para nos lembrarmos que, se os sonhos nos guiam, vivemos mesmo é nas realizações que aquele mover e agir a que nos referíamos no boletim anterior nos proporciona.
E, falando em realizações, quero erguer um brinde aos dois pesquisadores brasileiros que foram agraciados com o Prêmio Ig Nobel. Não, não há nada ignóbil ou vergonhoso em receber esse Prêmio. Mesmo a festa de entrega conta todos os anos com a presença de vários ganhadores do Prêmio Nobel de verdade, aquele da academia sueca. E é realmente uma festa, um momento de descontração, em que os jalecos brancos são deixados no cabide e a ciência exercita a sábia virtude de rir de si mesma.
Sim, é engraçado falar sobre os buracos de tatu nos sítios arqueológicos, mas poucos se perguntam sobre todas as considerações que foram feitas até que os cientistas cheguem e anunciem datações de antigas civilizações. Nesse momento tudo parece muito romântico e "científico," mas só quem trabalha diretamente com o assunto sabe a quantidade de ítens que são considerados e calculados até que se chegue a uma única datação. E o mesmo acontece em todos os demais campos da ciência.
O lema do Prêmio Ig Nobel é "honrar façanhas que primeiro nos fazem rir e depois pensar." Astolfo Araújo e José Marcelino nos lembraram que a ciência é realmente apaixonante - afinal, quantas atividades podem ser tão desafiadoras e sérias a ponto de se tornarem divertidas e engraçadas?

Bom fim de semana.

Agostinho Rosa Editor

Carros comuns poderão ser convertidos em híbrido-elétricos

Com os elevados preços do petróleo, os veículos híbrido-elétricos estão cada vez mais atraindo a atenção dos consumidores. Embora muito eficientes, eles ainda são produzidos em pequena escala, o que faz com que a maioria dos modelos usados disponíveis custe mais caro do que um modelo zero quilômetro.
Mas uma solução pode estar a caminho para quem gostaria de ter um veículo híbrido e não gostaria de esperar - transformar o seu veículo atual, movido a gasolina, álcool ou diesel em híbrido elétrico.
Conversão de combustível líquido para híbrido combustível-elétrico
A pesquisa está sendo feita por engenheiros do Instituto Fraunhofer, na Alemanha, com o objetivo de testar a viabilidade técnica e econômica da transformação. Os desafios são grandes, porque os veículos híbridos incorporam conceitos que não foram pensados no projeto e fabricação dos veículos tradicionais a combustível líquido.
Os engenheiros alemães planejam criar uma plataforma de tecnologia aberta que permitirá o teste e a otimização de todos os sistemas necessários à hibridização - a conversão do veículo de combustível líquido para híbrido combustível líquido-elétrico. A plataforma deverá incluir a interação dos diversos equipamentos em condições reais de tráfego.
Os testes estão sendo feitos em um Audi Roadster. "Nós somos especialistas no projeto de sistemas de eletrônica de potência que são tão compactos que eles podem ser facilmente acomodados nos espaços restritos de um veículo de série," diz o Dr. Martin März, que está coordenando o projeto.
Tração integral
Ao contrário dos carros híbridos japoneses, que já utilizam uma plataforma mais pensada para os veículos elétricos do que para os veículos atuais, a proposta da equipe do Dr. März é criar modificações que mexam o mínimo possível na motorização do carro.
Os principais componentes adicionados na conversão serão dois motores elétricos, que serão instalados no centro do eixo traseiro, cada qual ficando responsável pelo acionamento de uma roda. Com isto, não será preciso mexer no sistema de tração dianteira tradicionalmente utilizado nos carros de passeio, que será mantido.
Esse enfoque permitirá a integração de funções adicionais ao veículo convertido em híbrido, como a tração integral (tração 4 x 4) temporária.
Segundo os engenheiros, o custo de conversão de veículo para híbrido não será maior do que o custo de um opcional, como bancos de couro, por exemplo.

Telas maleáveis de alta eficiência são demonstradas pela primeira vez

Pesquisadores da Sony e do Max Planck Institute, da Alemanha, trabalhando conjuntamente, demonstraram uma nova forma de fabricação de telas totalmente flexíveis que poderá tornar as telas rígidas das TVs e computadores atuais uma coisa do passado.
Tela maleável
Os pesquisadores demonstraram o funcionamento de diodos emissores de luz orgânicos, os chamados OLEDs, incorporados no interior de uma matriz de polímero viscoso, o que significa que a tela é maleável, podendo ser moldada conforme a necessidade.
"Segundo o que pudemos averiguar, nós demonstramos pela primeira vez uma tela UC colorida versátil, transparente e totalmente orgânica. As telas descritas são também flexíveis e apresentam excelente brilho," dizem os cientistas em seu artigo.
Tela "up-conversion"
O termo "tela UC" que os cientistas usam refere-se à expressão up-conversion, um mecanismo óptico por meio do qual um determinado comprimento de onda da luz - neste caso vermelho ou infravermelho - é excitado para a geração de luz em um comprimento de onda maior - neste caso, azul.
A nova estrutura polimérica e a combinação inovadora dos compostos orgânicos que compõem os OLEDs também garantem um baixíssimo consumo de energia - menos de 15 mW de potência aplicada por centímetro quadrado, o que é muito menos do que as tecnologias concorrentes, incluindo as telas a laser.
Como a tela é emissiva, e não reflexiva, não ocorre o efeito de dispersão da luz conhecido como speckle, que vem retardando a disseminação das TVs a laser. Em comparação com as telas LCD, a nova tela orgânica tem tempos de resposta entre 1 microssegundo e 500 microssegundos - as telas LCD têm valores na faixa dos milissegundos.

Incêndios florestais podem ser evitados com energia das árvores

Pesquisadores do MIT estão desenvolvendo uma rede de sensores capaz de alertar os bombeiros sobre incêndios florestais antes que o fogo tenha tempo de se espalhar por grandes áreas, além de melhorar a previsão do tempo.
Para funcionar de forma segura e durante longos períodos, sem exigir manutenção ou troca de baterias, os sensores tirarão a energia necessária para seu funcionamento diretamente das árvores nas quais eles serão instalados.

Alerta contra incêndios e previsão do tempo
Os sensores também poderão servir para coletar informações sobre o tempo, ampliando a cobertura das atuais estações de dados climáticos. Os pesquisadores afirmam que a dispersão de pequenos sensores ao longo de grandes áreas será muito mais barata do que a construção de novas estações e permitirá previsões do tempo mais precisas.
O Dr. Shuguang Zhang, responsável pela pesquisa, afirma que a energia coletada das árvores será suficiente para permitir que o sensor transmita os dados coletados até quatro vezes por dia, em situações normais, ou imediatamente se for detectada a ocorrência de incêndio.
Redes de sensores
Cada sensor é equipado com uma bateria recarregável que terá sua carga reposta pela eletricidade capturada diretamente da árvore. Cada árvore não gera grande quantidade de energia, mas o aproveitamento contínuo da minúscula carga gerada será suficiente para manter a carga da bateria.
A transmissão utiliza uma conexão sem fios de baixa potência porque cada sensor só precisa transmitir seus dados para o sensor mais próximo, que se encarrega de transmiti-lo para o seguinte, e assim por diante, até que as informações cheguem à estação coletora.
Eletricidade gerada pelas árvores
Os pesquisadores descobriram que a eletricidade gerada pelas árvores vem de um desequilíbrio entre o pH da árvore e o pH do solo.
Segundo eles, o fenômeno é diferente das reações eletroquímicas de oxidação-redução (redox) que fazem funcionar as baterias de batata, muito vistas em feiras de ciências. Eles também descartaram a influência de redes subterrâneas de energia, ondas de rádio e outras fontes eletromagnéticas externas.

Novo projeto de motor polui menos e tem maior aceleração

Visão interna do novo design de motor projetado para gerar energiaPesquisadores chineses apresentaram o projeto de um novo tipo de motor de combustão interna - como os utilizados em automóveis e caminhões - que poderá abrir caminho para veículos híbridos ainda mais eficientes e menos poluidores.
O projeto, chamado de Alternador Linear de Pistão Livre (FPLA, na sigla em inglês), teve seu desempenho comprovado por meio de modelagens computadorizadas de alta precisão.
Motor para gerar eletricidade
Qingfeng Li e seus colegas destacam que o seu motor linear de pistão livre tem apenas uma parte móvel e é um motor projetado para gerar eletricidade. Nesse novo design, um pistão - a única parte móvel do motor - oscila ao longo de um cilindro, entre duas câmaras de combustão.
Ímãs permanentes no interior do pistão geram eletricidade ao passar pelas bobinas de um alternador montado sobre o cilindro.
Motor multicombustível
O motor pode ser alimentado por vários tipos de combustíveis, incluindo gás natural e hidrogênio, o que está ajudando a aumentar o interesse em sua utilização para gerar eletricidade e recarregar as baterias dos veículos híbridos.
Os resultados da simulação mostram que o motor gerador de eletricidade pode acelerar três vezes mais rápido do que os motores a combustão tradicionais e queima o combustível de forma a minimizar a geração de poluentes. "É a fonte de energia ambientalmente benigna para o futuro," diz o artigo.

Aços 10 vezes mais resistentes à corrosão são criados pela nanotecnologia

Comparação entre a corrosão em duas placas de mesma composição. A placa inferior recebeu o novo revestimento sem nanopartículas metálicas

Camadas de óxidos que se formam sobre peças metálicas são uma excelente proteção contra a corrosão. Mas não são perfeitas. Apesar desses óxidos formarem verdadeiras "escamas" sobre as peças feitas com ligas metálicas, moléculas contendo carbono acabam por "escorregar" por entre essas escamas e chegar até a liga metálica, iniciando o processo de corrosão.
Até agora se acreditava que o processo de corrosão começava devido a fraturas e trincas na camada protetora de óxido. A difusão de carbono no revestimento de óxido é desprezível, mas de alguma forma ele consegue chegar à liga metálica.
Nanopartículas inimigas
Cientistas do Laboratório Argonne, nos Estados Unidos, descobriram que o inimigo está infiltrado na própria camada protetora de óxido. "Uma rede contínua de nanopartículas metálicas permite que o carbono se dissolva e difunda através das camadas protetoras de óxido sem a necessidade de uma fissura ou poro," explica o engenheiro Ken Natesan.
Para descobrir e rastrear essa rede de nanopartículas de ferro e níquel incorporadas na camada de óxido, os pesquisadores utilizaram três ferramentas diferentes - a análise por nanofeixes de raios X, um microscópio de força atômica e um microscópio de rastreamento eletrônico.
O carbono consegue se difundir rapidamente ao longo dessas redes de nanopartículas metálicas e criar uma rota que não depende de defeitos na camada de revestimento para que ele chegue até a liga metálica.
Aços 10 vezes mais resistentes à corrosão
Com base na descoberta, os pesquisadores desenvolveram um novo revestimento, livre das nanopartículas metálicas, que aumentou em 10 vezes a vida útil de ligas metálicas disponíveis comercialmente.
O novo sistema de revestimento e proteção contra corrosão é de especial interesse sobretudo para as indústrias química e petrolífera. E certamente terá impacto também no desenvolvimento das células a combustível a hidrogênio, cujas altas temperaturas de funcionamento e a exposição constante à água as tornam particularmente sensíveis à corrosão.

Redutor de consumo de combustível elétrico faz economia de até 20%

Aparelho redutor do consumo de combustível vaporiza melhor o diesel pela ação de um campo elétrico.

É possível comprar no mercado os mais diversos tipos de dispositivos prometendo reduzir o consumo de gasolina. Nenhum até agora, porém, resistiu aos testes feitos por fontes independentes.
A história pode começar a mudar, com o anúncio feito por um físico da Universidade de Temple, nos Estados Unidos. Ele colocou o seu próprio dispositivo redutor de combustível em um Mercedes-Benz a diesel e alcançou uma redução no consumo de combustível de espantosos 20%.
Redutor de consumo de combustível
Segundo Rongjia Tao, seu aparelho consiste em um tubo eletricamente carregado que pode ser colocado em série com o bico injetor. Utilizando a energia da bateria do veículo, o dispositivo cria um campo elétrico que reduz a viscosidade do combustível, permitindo que ele seja injetado no motor na forma de gotas menores. Essa melhor vaporização do combustível leva a uma queima mais eficiente e mais limpa.
"Nós esperamos que o equipamento tenha larga aplicação em todos os tipos de motores de combustão interna, nos atuais e nos futuros," diz Tao, acrescentando que acredita ser possível melhorar ainda mais o rendimento do aparelho.
Redução no consumo de diesel
O aparelho foi testado durante seis meses em um motor diesel, apresentando economia de 20% na estrada e entre 12 e 15% na cidade. Agora o pesquisador irá avaliar o rendimento em motores a gasolina, biodiesel e querosene.
A tecnologia foi licenciada para a empresa Save The World Air, Inc., que está testando o redutor de consumo de combustível em uma frota de caminhões. Segundo a empresa, em uso misto, os caminhões estão apresentando economia entre 6 e 12% no consumo de diesel.

Equipamentos hidráulicos perdem as válvulas e ganham em economia

Equipe da Dra. Monika Ivantysynova, que aparece ao centro, trabalhando no protótipo do equipamento hidráulico sem válvulas.

Pesquisadores da Universidade Purdue, nos Estados Unidos, descobriram como reduzir o consumo de combustível e melhorar dramaticamente a eficiência de bombas hidráulicas e motores dos equipamentos pesados de escavação utilizados em grandes obras civis e na indústria de mineração.

Os ganhos foram obtidos com a alteração do design desses equipamentos. O novo design incorpora duas inovações: ele elimina as válvulas que hoje são utilizadas para dirigir o fluxo do fluido hidráulico e utiliza superfícies microestruturadas no interior das bombas para melhorar seu desempenho.
Eficiência dos sistemas hidráulicos

Apenas a utilização do projeto de bomba hidráulica sem válvulas resultou em uma economia de combustível de 40%. Já as superfícies microestruturadas reduzem a perda de potência devido ao atrito do fluido hidráulico com as paredes dos equipamentos.

Os testes simulados mostraram que as superfícies microestruturadas reduziram as perdas por fricção em até 57% quando a bomba hidráulica está operando com baixa pressão, e cerca de 10% quando ela está operando a plena capacidade.

Equipamento hidráulico sem válvulas

Os sistemas hidráulicos atuais utilizam uma bomba de deslocamento variável que pressuriza o fluido hidráulico. As válvulas dirigem o fluxo de fluido para os atuadores, que movem as ferramentas, como uma pá carregadeira em equipamentos de escavação, por exemplo.

Já no projeto, desenvolvido pela equipe da Dra. Monika Ivantysynova, cada atuador tem sua própria bomba, eliminando a necessidade das válvulas.
Superfícies microestruturadas

O senso comum estabelece que as superfícies internas por onde passa o fluido hidráulico devem ser tão polidas quanto possível. Mas a Dra. Ivantysynova descobriu que uma superfície contendo ranhuras com dimensões de cerca de um micrômetro pode aumentar incrivelmente a eficiência do equipamento.

As ranhuras microestruturadas localizam-se entre o pistão da bomba e as paredes do cilindro e entre o bloco do cilindro e uma peça chamada disco de válvulas.
"Nós estamos trabalhando nesses locais utilizando simulações de computador para entender todos os efeitos físicos e para reduzir as perdas de eficiência devido ao atrito causado pela viscosidade do fluido hidráulico. Nós sabemos que nossas simulações estão muito próximas da física real, e atualmente estamos trabalhando na fabricação dessas superfícies para fazermos as medições reais," diz a pesquisadora.

Delcam mantém liderança no ranking CAM da CIMdata

Segundo a pesquisa NC Software and Related Services Market Assessment, mais recente levantamento realizado pela CIMdata, dos EUA, a Delcam se manteve na liderança do ranking CAM em 2007. Conforme a pesquisa, a Delcam aumentou sua participação no mercado mundial após alcançar crescimento de vendas da ordem de 15% em 2007, sobre o ano anterior, acima da média mundial de 8%.Para o diretor da Delcam, Hugh Humphreys, o resultado da pesquisa vem confirma o acerto da agressiva estratégia de crescimento adotada pela empresa nos últimos anos. "Temos buscado diversificar nossa área de atuação para além do nosso tradicional segmento de moldes e matrizes, aumentando nossa presença em outras áreas, como os setores automotivo e aeroespacial". Um fator-chave do desempenho da Delcam, segundo o diretor, é o compromisso de manter elevado o nível de investimento em pesquisa e desenvolvimento. Segundo a pesquisa da CIMdata, a Delcam tem o maior número de colaboradores dedicados, incluindo o maior time de desenvolvimento CAM do setor.Outro dado apontado por Humphreys para justificar o crescimento são as importantes aquisições realizadas nos últimos anos. "Temos alcançado aumentos consistentes e acima da média global em vendas com significativas aquisições, em particular, das linhas de produtos FeatureCAM e PartMaker e através do crescimento orgânico"."Nossa gama de produtos CAM - PowerMILL, FeatureCAM, PartMaker e ArtCAM - forma a mais abrangente linha softwares CAM para usinagem", afirma. Assim, explica, a Delcam pode atender todas as necessidades de programação de grandes empresas, que buscam um único fornecedor de CAM, ou de empresas de menor porte, que podem escolher exatamente o sistema que precisam para sua combinação particular de produtos e ferramentas de usinagem.Humphreys acredita que o próximo relatório da CIMdata - sobre o atual exercício - será ainda mais positivo para a Delcam. "Nós tivemos nosso melhor primeiro trimestre de todos os tempos em 2008 e estou confiante que este padrão se repetirá em todo o exercício de 2008".

Mecânica inicial

Objetivos

A procura de profissionais especializados em Mecânica é intensa, abrangendo as indústrias automobilística, naval, aeronáutica, metalúrgica, alimentícia, farmacêutica, petroquímica, de mineração, do vestuário e de calçados, centros de pesquisa, comércio de máquinas e empresas estatais. Nas área emergentes, o técnico em Mecânica pode atuar na robótica, projeto auxiliado por computador (CAD), máquinas comandadas numericamente (CNC) e novos materiais.
A expansão da Mecânica é significativa, devido ao desenvolvimento industrial no país e no exterior, destacando-se as atuações do técnico em Mecânica nas seguintes áreas do mercado de trabalho:
- projetos de produtos, ferramentas, instalações Industriais; planejamento da produção, seleção de máquinas e ferramentas, layout de fabricação, programação de máquinas CNC, cronogramas e custos de fabricação; supervisão da fabricação e adequação do sistema produtivo aos planos de métodos e processos; controle de qualidade do sistema produtivo; planejamento e supervisão da manutenção de máquinas, equipamentos e instalações industriais; elaboração, procedimentos e instruções técnicas e de normas técnicas para garantia da qualidade; atendimento aos clientes internos na compra e venda de produtos; atendimento aos clientes externos na utilização e manutenção de produtos especializados.
Para atender à crescente demanda da indústria, faz-se necessário:
-formar profissionais habilitados a desenvolver atividades de caráter técnico e profissional na área da indústria, com habilitação em Mecânica ,numa perspectiva de desenvolvimento social, econômico e político, visando à melhoria da qualidade na produção industrial;
-habilitar o aluno a exercer atividades profissionais de técnico de nível médio na área da industria, com habilitação em Mecânica, de acordo com a legislação em vigor;
-desenvolver um curso de Mecânica, em interação com o setor industrial, comercial e entidades atuantes em Engenharia Mecânica na região metropolitana do Rio de Janeiro , focando as subfunções relacionadas subáreas de Produção e Manutenção em planejamento, planejamento e controle, execução da manutenção; e,
-atender à demanda do mercado de trabalho por especialistas em produção de componentes mecânicos e manutenção de máquinas e equipamentos.